モデルYの給電で、テスラジャパンが言わなかった本命。イーロン・マスクのあの製品（byがす）

2026年11月12日

EVcafeで考える　第57回　

by がす

　2026年10月23日、テスラジャパンが新しいモデル3とモデルYを発売しました。日経の見出しは「車両から給電」。V2L、つまり車のバッテリーから家電に電気を流す機能が付きました。

　発表を読んで、小さな事実を三つ拾いました。給電アダプターは別売で1万5000円。発売は2027年1月。対応するのは新しいモデル3とモデルYとモデルY Lだけで、いま走っている車は対象外。私のモデル3はハイランドのロングレンジですが、これも対象外です（2年で型落ちの気分です……）。

　ヒョンデやBYDが何年も前からやっていることを、テスラは頑なにやりませんでした。イーロン・マスクに至っては、「パワーウォールがなければ意味がない」と公の場で言った人です。その会社が、1万5000円のアダプターを売り始める。やっと折れたのか、というのがいちばん自然な読み方です。

　私の読みは逆で、これは降参ではありません。日本に来たのは、ある製品の一番小さい部分です。日本の発表文の見出しは「テスラが、大きなモバイルバッテリーに」。語られた用途は照明とケトルとキャンプまでで、本文のどこにもパワーウォールの文字はありません。大きい部分は、10月6日にアメリカで出ています。

補助金の話を先に

　経済産業省は10月21日、EVの補助金を来年1月の登録分から下げると発表しました。テスラのモデル3とモデルYは127万円から76万2000円へ。4割減ります。

　そして23日、テスラジャパンは先着5000台の充電サポートプログラムを付けて新型を出しました。モデル3で26万4000円、モデルYで8万8000円。年内に登録を済ませたい人の背中を押す数字です。

　ここまではタイミングの話で、給電機能そのものとは別です。補助金の評価項目には外部給電機能が入っていますが、テスラはすでに最上位ランクなので、V2Lを付けても金額は上がりません。給電機能は上海工場の2027年式の仕様変更として10月1日から韓国や中国で始まっていて、日本には3週間遅れで同じ車が届いたという順番です。上海のカレンダーと霞が関のカレンダーが、たまたま同じ週にぶつかった。私はそう読んでいます。

　それと、アダプターの発売は1月です。補助金が下がる月に、給電が使えるようになります。年内に買う人が手に入れるのは127万円のほうで、給電はその後です。

テスラは10年、何を断ってきたのか

　電池が傷むから。2010年代のテスラの言い分はこれでした。イーロン・マスクも、共同創業者のJBストラウベルも、車から電気を出す使い方は電池の劣化を早めると言っていました。日産が2012年に「LEAF to Home」を売り出して、リーフの24kWhを家庭の2日分と宣伝していた頃の話です。

　2023年3月のインベスターデーで、理由が変わります。幹部のドリュー・バグリーノが、2年以内に双方向充電ができるようになると言った直後に、イーロン・マスクが割って入りました。

「パワーウォールがなければ、双方向充電を使いたがる人は多くないと思う。車を抜いた瞬間に家が真っ暗になる。これはものすごく不便だ」

　続けてこうも言っています。パワーウォールが家の負荷を受け持つなら、車はその補助電源として使える。車を抜いても家は暗くならない。それなら価値がある。

　当時の報道の調子は「言い訳」「やる気のなさ」でした。電池の話は、いつの間にか消えていました。

　対応は外から順に進みました。2023年のサイバートラックに始まり、2025年秋に中国のモデルY L、この夏にアメリカのモデルY、10月1日に韓国・中国・オーストラリアの2027年式、そして日本。日本は最後尾です。

10月6日にアメリカで出たもの

　テスラ・エナジーが10月6日に発表した「パワーシェア（Powershare）ホームバックアップ」の対象拡大は、あの発言をそのまま仕様にしたものでした。新しいモデル3とモデルYで、停電した家に電気を流せる。ただしパワーウォール3が必須。パワーウォールなしでは、車から家には流せません。

　数字はこうです。車から家へ最大連続出力11.52kW。1日30kWh使う家なら、満充電のテスラから2日分以上を供給できる。

　対象は10月1日以降に注文した車で、それより前の車は「一部は対応、一部は非対応」。車の中の電力変換ユニットが新型（PCS2ライト）に切り替わった時期をテスラは公表していなくて、専門メディアの調べでは今年6月頃だそうです。日本の新型も韓国の2027年式と同じ仕様変更なので、同じユニットが入っているはずで、だから既存車は対象外になります。

　Electrekは、パワーウォールと共食いしたくなかったからだと書いています。それも一因なのでしょう。ただ私は、もう少し単純な理由を見ています。停電した家の中で、電気の親は一人しかいられません。電圧と周波数を決めて、冷蔵庫が動き出す瞬間の突入電流を受け止める役です。パワーウォールがその役なら、車は容量を足すだけでいい。車が親だと、車を抜いた瞬間に家が落ちます。マスクが2023年に言ったのは、この話でした。

　パワーウォールが売れなくなる心配は、少なくともアメリカ版の設計では逆向きです。車で家を守りたい人は、先にパワーウォール3を買うことになります。

　サイバートラックは2024年から単独で家に流せましたが、パワーウォール3と一緒に動けるようになったのは今年9月10日です。発売時の予告から2年10カ月。チーフエンジニアのウェス・モリルは、車と家の電池がこういう形で協調したのは初めてだと言いました。親を一人に決めて、もう一台を従わせる。言葉にすると簡単で、実装には3年近くかかったことになります。

先に使っている人たちの話

　サイバートラックのオーナーは、ハリケーンのたびに報告を上げています。2024年のヘレンでは、エアコンと冷蔵庫を48時間回した人がいました。

　この10月のイサイアスでは、フロリダで家全体を1.1kWで一晩回して、残量は94%だったそうです。冷蔵庫とWi-Fiと照明だけなら、車の電池はほとんど減りません。

　テキサスでは夏の停電で3日間エアコンを使い続けて、使った電気は85%。使い方次第で、車一台が家一軒の数日分になります。

　不満も同じくらい出ています。家側の機器が約2000ドル、工事が2000〜4000ドル。合計で6000ドルを超えるので、乗っている人の数ほどホームバックアップは広がっていないという指摘があります。それから、車がつながっていないと家は暗いまま。マスクの言った不便さを、そのまま味わってきたのがサイバートラックの人たちです。

　パワーウォール3と一緒に動くようになった9月、サイバートラックの公式アカウントはこう書きました。パワーウォール3と私で家に電気を送れる、3日以上延びる、パワーウォール9台分。

　123kWhを13.5kWhで割った数字です。モデルYなら5〜6台分。この書き方が、テスラの本音にいちばん近い。家の電池の増設分として、車を数えています。

常用すると電池はどうなるのか

　研究は割れています。ハワイ大学が2017年に出した実験では、1日2回の放電を続けた電池は、走るだけの電池の2倍の速さで容量を失いました。同じ年にウォーリック大学は、充電の残量をうまく管理すれば、放電に使ったほうが使わないより劣化が小さくなるという計算を出しています。

　両方を読むと、割れているのは結論ではなく使い方です。電池を傷めるのは、出し入れした量と、満充電で放っておいた時間と、温度。向きは関係ありません。深く速く毎日抜くのがいちばん悪く、浅くゆっくりなら問題は小さい。

　日本の家は1日10kWhほど使います（テスラも同じ前提で計算しています）。毎晩これを全部車から出すと、年間で3650kWh。けっこうな量です。

　年1万km走る人が使う電気は1500kWhくらいなので、走る分の2倍以上を家に流す計算になります。

　それでも、テスラが公表している実績（32万km走ったモデル3とモデルYで平均85%残る）に当てはめると、走行と合わせて同じ量に達するのは9年ちょっと先です。ざっくりした計算ですが、毎晩フルで家を回しても、電池が先に死ぬ絵にはなりません。

　それで、ここがテスラの設計のうまいところなのですが、アメリカ版のホームバックアップは常用できません。車から家に流れるのは停電の時だけです。毎日の充放電はパワーウォールの仕事。パワーウォールの保証は10年で回数無制限、車の保証は8年か16万〜19万2000kmのどちらか早いほう。回数で約束した箱に毎日を任せて、距離で約束した車には年に数回だけ出番をつくる。

　日産が2012年にピークシフトを売りにしたのと、きれいに逆の設計です。

　電池の心配は、少なくともテスラの仕組みの中では、設計で潰されています。

1万5000円のアダプターとの向き合い方

　日本に来たのは、ここまで書いたうちの一番小さい部分です。充電口に挿すアダプターで、家電に流す。テスラが挙げた用途は、停電時の照明と電気ケトル、キャンプのホットプレートと電気毛布。出力は韓国版が3.5kW、中国版が2.2kW。日本版はリリース本文に書いてありませんが、Touch Labは100V・20A、2kWほどと伝えています。家の配線に流す仕組みではないので、エアコンやIHを動かす使い方ではありません。長い延長コードが一本増えた、くらいの受け止めでいいと思います。

　電池への影響は、この使い方なら考えなくていい量です。停電が年に2回、合わせて40kWh使ったとして、300km弱走ったのと同じで、誤差の範囲です。

　買い換える価値はあるのか。アダプターのためなら、ありませんというのが私の答えです。1万5000円の機能のために何百万円も動かす計算は成り立ちません。私のハイランドは旧型のユニットで、新型への交換手順は整備マニュアルに344ステップで書かれていますが、一般向けの窓口はなく、部品だけで28万円ほどという報道です。待つしかない、というのが正直なところです。

　旧い車向けのアダプターが出ないのか、とも考えました。差すだけのアダプターは出ません。アダプターはただのコンセントで、電池の直流を家電用の交流に変えているのは車の中のユニットだからです。旧い車で同じことをするには、そのユニットを載せ替えるしかありません。社外品の「放電器」なら前からあります。充電口から直流を抜いて、自前の箱で交流に変える製品で、日本でも16万〜26万円で売られています。ただしテスラは、社外の双方向機器で壊れた分は保証しないと明記しています。

　価値が出るとしたら、別の二つの事実が並んだ時です。一つ、日本で売られる新型には、アメリカで家を回しているのと同じユニットが入っている（V2Lが使えるということは、同じ双方向のユニットが入っているということです）。二つ、パワーウォール3は今年8月に日本で発売され、設置が秋から始まっている。

　この二つがつながるかどうかを、テスラは発表していません（これを書いている10月23日の時点）。日本の家に車から流すには系統連系の認証も要るはずで、不明なことのほうが多い。私の予想は、2027年中に日本向けのホームバックアップが発表される確率は4割です。アダプターより先にパワーウォール3の見積もりを取る人のほうが、テスラの意図には合っています。

　同じ日に発表された新しいCHAdeMOアダプター（9万5900円、1月発売）は、リリースを読む限り充電の話しか書いてありません。日本のV2H機器はCHAdeMOで車から出す仕組みですが、テスラがそちらに乗る気配は、この発表からは読めませんでした。